在两个月前的2023年业绩会上，曾毓群对固态电池还是谨慎的态度，“固态电池在技术路线上还存在很多亟待克服的问题，距离变成商品还很远”。但在行业和资本市场的巨大热情下，“宁王”终究抵挡不过趋势的热潮，突然列出了小批量生产的时间表。

作者|李 逗

编辑|孙春芳

运营|刘 珊

很长一段时间内，宁德时代董事长曾毓群常挂在嘴边的一句话是：“假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”这股睥睨天下的决心和勇气，让宁德时代打败了国内外所有虎视眈眈的竞争对手，获封“宁王”称号。

但与以往的“高傲”不同，最近一段时间，曾毓群显得越发谦和、低调。不少人发现，近几个月来，无论大小企业，但凡与宁德时代合作，曾毓群大都会亲自出马，现身签约仪式。

十年河东，十年河西。动力电池产能过剩之下，昔日坐在家门口等着车企排队来拿货的“宁王”，姿态低了不少。而另一个行业技术变革的热潮，让“宁王”更加着急。

近期，车企们对固态电池的热度，变得前所未有得高，同行们也一个个接连官宣大消息，“宁王”终于也坐不住了。

固态电池不含电解液，它在能量密度、充电速度和使用寿命方面都更具优势，被业内视为下一代动力电池的发展方向，也被很多企业视为逆袭宁德时代和比亚迪这两大传统动力电池巨头的机会。

4月28日，宁德时代首次公布了全固态电池研发和量产时间表，官宣将于3年后小批量生产。

5月9日，宁德时代再次于投资者平台上表示：“公司的凝聚态电池作为半固态电池中的一种，能量密度最高可达500Wh/kg，正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，公司后续还将推出凝聚态电池的车规级应用版本。”

然而，在两个月前的2023年业绩会上，曾毓群对固态电池还是谨慎的态度，“固态电池在技术路线上还存在很多亟待克服的问题，距离变成商品还很远”。在行业的巨大热情下，“宁王”还是抵挡不过趋势的热潮，决定下场了。

固态电池的火，“宁王”浇不灭

作为全球最大的动力电池生产商，宁德时代全固态电池的研发和量产进展一直是业界关注重点。但在市场火热讨论的前夜，固态电池一直都是一道窄门，窄到连曾毓群都差点失去了信心。

长期以来，在最热闹的固态电池领域，“宁王”并没有明显的声量，以至于有宁德时代的投资者不无担忧地提出质疑：“宁德时代在固态电池和半固态电池的研发上有什么进展？什么时候能实现量产？是不是有企业在固态电池的研发方面走在了贵公司的前面？”

针对前沿技术的落地过程，曾毓群曾总结出“3个路线”，即技术路线、产品路线、商品路线。首先，看技术上是否成立，能否打通；其次，变成产品之后的安全性、可靠性等；最后还要算算成本问题，毕竟太贵了也卖不动。

在固态电池研发方面，曾毓群曾表示，宁德时代“已经花了10年时间”。但一通研究下来，这位中国科学院物理所凝聚态物理博士毕业的技术专家，得出的结论还是太难了，当前的固态电池尚处在第一步技术路线突破阶段。

他认为，固态电池当前还面临许多亟待突破的基本科学问题，存在一些障碍，量产非常困难，“为固态而固态，在安全上并无特别大的优势，成本又巨高，这些都是问题。”

言外之意，行业内对固态电池的浮夸风与炒作风，是时候该刹刹车了。不过，这依旧没有浇灭市场对固态和半固态电池的热情。

目前，大量的电池技术路线依旧在竞争中，车企只要押中了路线，就有可能弯道超车。虽说现实重重困难，但车企们还是选择拥抱半固态电池。

据华尔街见闻统计，今年前4个月，半固态电池的装车量达到1138.8MWh，超过去年全年的798MWh。尽管半固态电池的装机量目前还不到动力电池市场的1%，但短时间的市场爆发力足以显示其更大的市场潜力。

一时之间，原本炒白酒的、炒人工智能的、炒AI的股民，都变成了固态电池“专家”，开始密集研究固态电池相关概念股的股价，不少半固态电解质材料公司，甚至只是参股半固态电池的企业都迎来连续涨停。

当然，声量最大的要数最爱搞营销的车圈。最近两个月来，上汽智己L6官宣成为首个搭载“准900V超快充固态电池”的量产车型，CLTC续航将超过1000公里，惊掉了业内下巴。而被上汽“卷”了一下之后，其他同行们也都不甘示弱地制定了目标。

固态锂电池公司重庆太蓝新能源表示，首款能量密度高达720Wh/kg的“车规级”全固态锂金属电池已不再包含任何液态电解质。车企们更是不遗余力在新车海报宣传上，注明了“真的要来了”“全固态”“100%固态电解质”等吸睛标语。

车企们这样做的意图并不难理解。不管所谓的“固态电池”含金量究竟有多少，但出于营销和流量考量，固态电池的故事足够刺激人，车企们也忍不住疯狂打“固态”概念擦边球。

一位动力电池行业人士对「市界」说道：“车企是否真的有产品不重要，能否按时推出配置固态电池的车型也不重要，最重要的是要把固态电池的概念和品牌进行强绑定。”

那么，真正的固态电池究竟是什么？又凭什么能给新能源汽车带来全行业的希望？所谓固态电池，指的是电池的正负极材料连接在固体电解质中，而固态电解质采用固体材料，离子在固体之间穿梭，半固态则介于固态和液态两者之间。

对于广大用户来说，同样都是电池，但里面装的电解质是不是液态，体验上也有明显的差距。相比液态电解质来说，固态电池最明显的优势就是不易燃烧和爆炸，安全性很好。理论上能解决电动车被人诟病的自燃问题，车企们这才有了“吹水”的理由。

另一个重要的原因在于，它能一举破解电池的能量密度难题，解决消费者的里程焦虑。对比市面上主流的液态电池， 固态电池在能量上的优势可以轻松秒杀所有市场产品。

以2023年的数据来看，宁德时代的NCM811电池最大单体能量密度可达245Wh/kg，比亚迪装车的三元锂电池单体能量密度最大可达219Wh/kg。

但固态电池技术一旦成功突破，它的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理论能量密度更高达700Wh/kg，堪称对市面上所有量产电池的降维打击。

因此，虽说真正大规模产业化和商业化还需时日，但固态和半固态电池的技术研究已经是大势所趋，这在业内已经没有太多争议。

中国科学院院士欧阳明高在2024年CIBF同期论坛上表示：“参照液态锂离子技术的发展历史来看，确立全固态电池技术路线非常重要。”放眼全球来看，固态电池在国际市场上也是欧盟、日韩、美国的发展战略之一，是其下一代电池的首选方案。

这些都让身为液态电池霸主的宁德时代感受到了潜在的威胁：如果不率先攻下固态电池这座堡垒，“宁王”在电动车领域建立起的城池，可能失守。

电池霸主转身“参赛”

动辄百亿投资的动力电池行业，当好一名周期捕手并不容易，但曾毓群却做得极为出色。

宁德时代在短短十年内迅速崛起，离不开曾毓群的敢赌敢拼。早年间，他的办公室曾常年挂着一幅字——“赌性更坚强”，这五个字，透露着曾毓群的性格和商业思维，意思是，人必须得有足够的魄力，去干那些存在巨大风险的事情。

而成立于2011年的宁德时代，之所以能站在动力电池舞台C位，关键离不开两场“战役”。第一次，是宁德时代大举押中了三元锂电池技术路线的红利。第二次，则是当日韩企业选择软包和圆柱电池路线时，宁德时代则借方形电池突围，在国内国外市场站稳脚跟。

如今，伴随着固态电池产业链从0到1的快速爆发，固态和半固态电池材料及应用技术的不断突破，即使强如“宁王”，也很难安心躺在过去的功劳簿上睡大觉。

宁德时代首席科学家吴凯曾直言道：“目前液态锂电池的能量密度可以达到350Wh/Kg，但再往上提高很难，而全固态电池在能量密度和安全性等方面表现优异，有巨大潜力。”

随着车企和电池厂对新技术发起挑战，原本存在的一些技术难题正在被一点点攻破。显而易见的是，半固态电池在能量密度的提升上已经展现出了优势。

眼下，中国在半固态电池技术领域已经取得了显著的进展，能量密度已经能达到350Wh/kg至500Wh/kg的水平，产业化进展处于加速中。

不过，由于高成本问题，半固态电池并不会是液态锂离子电池的最优替代。行业玩家们也仍需要不断努力攻克难关。

但在技术难关被持续攻克的趋势下，身为液态电池霸主的红利究竟还能持续多久，宁德时代难免要开始担忧。

宁德时代如今的市场优势地位，某种程度上可以说，源于其对国内外大客户的跑马圈地已基本完成，国内外市场的壁垒都足够高。但在固态电池领域，宁德时代还没完全攻下这一堡垒。

而固态电池的成功突破，对于现有液态锂电池市场的颠覆不光是单个产品，而是整个产业链层面。一旦固态电池真的革命成功，也就意味着宁德时代原有的产业链优势不再。

根据电解质的不同，当前固态电池技术主要分为四种主流技术路径：氧化物、聚合物、卤化物和硫化物固态电池。吴凯称，“如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1-9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。”

不过，想建立起强大的业务护城河，“宁王”必须想人不敢想，挑战别人不做为之事。而在公开亮明态度后，“宁王”挑了一条最难的道路，它旗帜鲜明地走硫化物路线，并且坚信硫化物将率先突破瓶颈，走向量产。

宁德时代之前，硫化物电解质大多为海外固态电池企业所选择，国内玩家选择者较少。而固态电池什么时候量产搭车的问题，玩家们亦各有各的时间表，激进如长安，更是声称要在2025年实现固态电池装车量产。

根据公开资料，丰田、松下这类日韩企业自2008年就开始研发以硫化物为电解质的全固态电池，预计2027年-2028年就可量产上车。宁德时代在全固态电池产业化时间表上，大致和日韩企业站在了一个时间线。

“宁德时代的目标是到2027年达到7-8分的水平，意味着届时可以小批量生产全固态电池。”吴凯说道。但对于大批量生产的问题上，吴凯则保持了一定的谨慎，“仍然会面临成本等问题。”

吴凯认为，要实现全固态电池产业化，仍需要解决固界面、锂金属负极应用、硫化物电解质在空气中不稳定和合成成本较高，以及全固态电池生产工艺等四大难题。

当前，“宁王”需要攻克的难关还有很多，真正取得行业瞩目的成就也还需要一段时间。想摘下固态电池的胜利果实，离不开厚积薄发。而在固态和半固态电池还没有大规模上量之前，车企还是得静下心来，和“宁王”一起共享液态电池果实。

只不过，现在已经不是电池短缺的行情了，电池过剩之下，下游车企有了更大的话语权。

“宁王”光环变淡了

4月25日，北京国际车展首日，曾毓群也积极露脸，出现在了李斌和周鸿祎的直播间。面对这位车圈幕后的大佬，李斌当着众多网友的面来了个砍价，“ 把我们的成本降一点，这样我们利润能高一点。”曾毓群马上笑着回应道，“我们是做砖头的”。

宁德时代卖的电池价格高，在业内早已不是秘密。这些年，为了保持领先优势，宁德时代没少在研发费用上砸大钱，这也是其敢于卖出高价的底气。根据2023年财报，宁德时代研发费用达183.56亿元，碾压一众二线厂商们的研发费。

在宣布固态电池量产时间表的同时，宁德时代依旧围绕着液态锂电池的路线不断优化。北京国际车展上，宁德时代就发布了神行电池的升级版神行PLUS电池，其续航能力达到1000公里，具备充电10分钟，续航600公里的快充能力。

然而，新能源汽车卷得水深火热之下，让宁德时代能够进一步提供更便宜的动力电池，已经是所有客户们的心声了。今年年初时，宁德时代就不得不调低了价格，将173Ah VDA规格的磷酸铁锂电芯从0.6元/Wh调至0.4元/Wh。

从市场地位来看，宁德时代稳坐电池行业的头把交椅，很大程度仍有赖于下游大客户的支持。在上述动力电池行业从业人士看来，“如果失去了下游整车厂的支撑，宁德时代建立的电池防线就会被击破。”

因此，自去年8月以来，宁德时代一直在国内大力推广更便宜、性能更优的磷酸铁锂4C神行超充电池，以满足更多车企的需求。宁德时代此前曾介绍，自发布以来，神行电池已经上市4款车型，今年将继续配合推出50多款新车。

论全球市场装机量来看 ，时至如今，宁德时代已经连续6年位居全球市场第一名，在全球范围内市占率达30%左右，国内市占率高达50%左右。然而，“宁王”的市值规模仍然没有重上万亿大关。

2019年底以后，短短两年时间内，宁德时代从不到50元/股涨至2021年底的历史最高377.65元/股（前复权），最高市值一度达到1.6万亿元。但到了2023年，这家巨头却遭遇了股价的显著下滑，截至5月16日收盘，其最新市值为8784亿。

对曾毓群而言，“万亿宁王”一骑绝尘的时代正在远去。他引领的动力电池江湖，正变得越来越硝烟弥漫。